Všechny lety z Francie zřejmě brzy zatíží nová ekologická daň. Vláda si od ní slibuje až 180 milionů eur ročně. Investovat je hodlá do takové dopravy, která bude šetrnější k životnímu prostředí, třeba do výstavby železnic. Jak uvedla v pořadu Události, komentáře děkanka Ekonomické fakulty Jihočeské univerzity Dagmar Škodová Parmová, toto zdanění je už konkrétní způsob, jak si hlídat uhlíkovou stopu rovnou od koncového spotřebitele. Podle investičního bankéře C Corporate Finance Petra Kováče však cesta zdanění není efektivní, může brzdit investice.
„Daň se bude zvyšovat. Začne na jednom euru a 50 centech za let uvnitř EU a v ekonomické třídě, ale může vzrůst až na 18 eur za let mimo EU v business třídě. Týkat se bude všech společností, které vzlétají z Francie, bez ohledu na sídlo. Není pochyb o tom, že náš vlajkový dopravce bude v nevýhodě,“ představila plán francouzská ministryně dopravy Élisabeth Borneová.
Tento verdikt považuje Kováč za nesystémové řešení. Znevýhodňuje totiž především konsorcium Air France - KLM, protože se týká primárně letů z Francie. „Bezpochyby se jedná o jakési parciální, částečné řešení, které znevýhodní jednoho hráče na globálním mezinárodním trhu,“ dodává Kováč.
Letecká společnost Air France už také v minulých dnech varovala, že nová daň výrazně ohrozí její konkurenceschopnost a že pro ni bude znamenat dodatečné náklady přes 60 milionů eur ročně. Z Francie vypravuje Air France přes padesát procent svých letů.
Evropa však řeší uhlíkovou stopu. A letecká doprava podle děkanky Škodové Parmové nabývá na svém rozmachu spolu s globalizací a i s tím, jak na trhy vstoupily nízkonákladové společnosti. „Za posledních pět let nám narostla emise uhlíku leteckou dopravou o více než 25 procent,“ připomíná, proč považuje Francie i EU za důležité tuto záležitost řešit a zařadila je mezi své ekologické cíle.
Francie minulý měsíc uvedla, že si přeje, aby nová Evropská komise usilovala o ukončení globální daňové výjimky pro letecké palivo v rámci snah o snížení emisí oxidu uhličitého. Spojila se s Nizozemskem a společně chtějí přesvědčit další evropské země, aby cestování letadlem více zdanily.
Děkanka také připomněla, že u velkých korporací, které sídlí v Evropské unii, se už intenzivně od roku 2014 sleduje jejich společenská odpovědnost. „Právě tam hraje roli ekologie, sociální politika, péče o zamětnance a region, ve kterém firma působí. Tyto korporace už si uhlíkovou stopu v rámci svých dopravních způsobů a volby cestování svých zaměstnanců hlídají. Nicméně nyní je čas, aby si to začali hlídat i sami koncoví spotřebitelé. Francouzská cesta ukazuje, jak koncového spotřebitele zdanit,“ vysvětlila.
Ona sama to rozhodně nepovažuje za „nespravedlivý“ trest pro letecké společnosti. Těm se v posledních letech daří, když dokázaly snížit své náklady natolik, že se staly dostupnější pro více lidí. „Například palivo kerosin není v rámci EU zdaňováno. Možnost využití alternativních zdrojů energie v letectví může být cestou, která povede i ke snižování emisí uhlíku,“ dodala děkanka.
Investiční bankéř Kováč však nesouhlasí. „Nemyslím si, že zdanění je efektivní cestou k tomu někoho k něčemu ponouknout. Musíme si uvědomit, že zvýšení cen letenek zaplatí spotřebitelé. Navíc se také odčerpá část investic, které konkrétní aerolinky, tady v tom konkrétním případě hlavně Air France, by eventuálně mohly vynaložit na nějaký upgrade,“ míní.
Připomněl, že v posledních dvaceti letech je vidět obrovský technologický vývoj v oblasti letecké dopravy. „Motory dopravních letadel jsou tišší, ale především mnohem šetrnější vůči životnímu prostředí kvůli nižší spotřebě paliva,“ zdůraznil.
Otázka zůstává nad výší daně. Někteří poukazují, že ekologická daň má začít na částce jedno a půl eura, tedy zhruba 40 korun, což není suma, která by snad mohla společnosti – zvláště takové, jako je Air France – zruinovat. S tím Kováč souhlasí.
„Ale tady znovu trošku ztrácí to opatření smysl, protože bezpochyby, když se zvedne cena letecky té nejnižší kategorie o jeden a půl eura, tak to nikdo nepozná, je to cena jedné kávy na letišti. Takže lidé nepřestanou létat. Na druhou stranu ty prostředky mají být použity na dotování nějaké jiné konkurenční doprav, takže to jenom modifikuje tržní podmínky zase nějakým administrativním způsobem. Zde byly zmíněné investice do železniční dopravy, což je ve Francii přímý konkurent letecké dopravy minimálně v lokálních spojích,“ říká Kováč.
Krok Francie nicméně asi nezůstane osamocený a může vést podle děkanky k celoevropskému nařízení. „EU už dříve avizovala, že se bude zabývat právě leteckou dopravou. Francie ji umí nahradit v případě té vnitrostátní dopravy železnicí, která je stejně rychlá, dokáže dostat pasažéry z místa A do místa B stejně rychle jako letecká,“ vysvětluje Škodová Parmová.
Právě substituce, tedy nahrazení je podle ní výhodné pro volbu alternativního způsobu přepravy a ještě k tomu i šetrnějšímu k životnímu prostředí. „Můžeme tak určitým způsobem limitovat přehuštění v letecké dopravě, které vzniká i tím, že jsou některé boeingy mimo provoz. Daň může být vnímána i jako způsob regulace přehuštění, tedy převisu vysoké poptávky nad nabídkou, které letecké společnosti mají,“ dodala děkanka.
