Pražské panorama nejspíše čeká významná změna. Železniční most, který stojí v popředí při pohledu z Vyšehradu k Pražskému hradu, by měla ve čtyřletém horizontu nahradit nová konstrukce. To samo o sobě vyvolává diskuse, které podle architekta Davida Vávry vypukly poněkud nečekaně. Upozornil, že ani jako architekt nevěděl o soutěži, z níž vzešel vítězný návrh. Předseda hodnotící komise Pavel Ryjáček je naopak přesvědčen, že Správa železnic a město udělaly pro osvětu dost. Vávra a Ryjáček diskutovali o výměně železničního mostu v Událostech, komentářích.
Železniční most, který nikdy nedostal jméno, je místem, který generacím návštěvníků ze západu poprvé nabídl pohled na Pražský hrad a je místem, které definuje pražské panorama tomu, kdo hledí do centra například z Vyšehradu. Ocelová konstrukce z roku 1901 má před sebou poslední roky existence – přinejmenším existence na dosavadním místě a k dosavadnímu účelu.
Nahradí jej zcela nová konstrukce, původní zůstanou jen pilíře. Dříve se hovořilo i o variantě, že by starý most prošel rekonstrukcí a o nezbytné rozšíření tratě spojující smíchovské a hlavní nádraží by se postarala nová přístavba. Nakonec to tak nebude, podle vedoucího katedry ocelových a dřevěných studií Fakulty stavební ČVUT Pavla Ryjáčka, který předsedal hodnotící komisi, nepůsobila kombinace starého a nového vhodně.
„Třeba se podařilo udělat pěkný kolmý pohled, ale z šikmých pohledů docházelo k negativnímu tlučení konstrukcí a nepůsobilo to úplně optimálně. (…) Druhý aspekt byl ten, že nepůsobily dobře dva mosty vedle sebe nebo tři nosníky vedle sebe. Zase šikmé pohledy působily mohutně, konstrukce byly hodně členité. A třetí aspekt, který jsme také cítili, byl ten, že kdyby se za deset, patnáct let někdo, kdo prochází náhodně v této lokalitě, podíval na most, měl by si říct, to je pěkné. Neměl by hledat náznaky, proč je něco uděláno tak nebo tak, ale měl by vycítit, že je to dílo hezké,“ shrnul Ryjáček argumenty, které v hodnotící komisi převážily a proč zvítězil návrh zcela nového mostu, a nikoli kombinace starého a nového.
Samotný fakt, že se Správa železnic rozhodla pražský železniční most vyměnit, vzbuzuje však mezi místními obyvateli rozruch, občas i nevoli. Radost z té myšlenky nemá ani architekt David Vávra, který je, jak zdůraznil, také obyvatel Prahy 4. „Jako obyvatel Prahy 4 mám hodnoty v Praze dané trochu jinak. My nemáme Hradčany, ale zlíchovský kostelíček. A my nemáme Karlův most, ale železniční most. To jsou naše ikony,“ podotkl. Připustil však, že bývá kolorit, že se proti novým stavbám obyvatelé vymezují. „Vím, že Praha trpí tím, že je plná takových staromilců a že, jakmile je nějaká nová idea, všichni udělají velikou bouři proti. Málokdy někdo udělá bouři pro, všichni se vymezují negativně,“ poznamenal Vávra.
K návrhu jako takovému se zatím nechce podrobně vyjádřit. Dal najevo, že vítězný návrh zná málo a coby architekt o soutěži na nový most vlastně ani nevěděl. „Já nejsem až tak horlivý na těch sítích, abych všechno věděl, ale o tom, že proběhla soutěž, vůbec nevím,“ zdůraznil. Docela jiná byla podle něj situace, když se soutěžila podoba Vltavské filharmonie, připomněl, že o ní se hojně hovořilo, vyšla i kniha. „Všichni se tím mohli zabývat, protože Pražané milují město, jsou strašně citliví na každou změnu. Mám dojem, že teď nejsou připraveni,“ míní.
Pavel Ryjáček poznamenal, že propagace soutěže není úkolem hodnotící komise, ale je přesvědčen, že povědomí o soutěži na novou podobu železničního mostu bylo dostatečné. „Pokud mohu soudit, tak v komunitě mostařů, odborníků, projekčních kanceláří, které navrhují mostní konstrukce, tato soutěž rezonovala minimálně rok, možná rok a čtvrt,“ uvedl. Zároveň podle něj se veřejnost mohla seznámit s některými návrhy i s průzkumy.
„Poměrně dlouhou dobu se tomuto mostu věnoval SUDOP Praha. Prezentoval výsledky přepočtů diagnostických průzkumů, navrhoval některé varianty. Vím, že IPR Praha prezentoval některá řešení,“ shrnul Ryjáček dosavadní prezentaci soutěže a variant budoucnosti železničního mostu. Do soutěže podle něj přišlo dvanáct návrhů, z nich šest se dostalo do finálního hodnocení.
Práce, které vyvrcholí výměnou železničního mostu, by měly začít za čtyři roky. Celkem potrvají dvacet měsíců, podle Ryjáčka ale počítají železničáři jen s měsíční úplnou výlukou. To je na jedné straně víc než při výměně nejstaršího jednokolejného železničního mostu z roku 1872 za nynější dvoukolejný. V roce 1901 na to stačily pouze dva dny. Na druhé straně je to podstatně kratší čas než například celoroční výluka, jaká je nyní mezi Brnem a Blanskem.
Původní železniční most vznikl jako součást Pražské spojovací dráhy, která propojovala původně izolované tratě, které vedly do Prahy od Olomouce, Plzně a Tábora. Dnes je nedílnou součástí tratě z Prahy do Plzně. Jezdí po něm dálkové vlaky směřující do Mnichova, Chebu nebo Klatov a regionální spoje do Berouna, případně Řevnic nebo Radotína, do loňského roku po něm jezdily také vlaky přijíždějící do Prahy od východu, které se na smíchovském nádraží odstavovaly. Letos již většina z nich směřuje do Vršovic, přesto ve špičce pracovního dne jezdí přes železniční most přes dvacet vlaků za hodinu.
