Před rokem a půl oslavila dálnice D1 padesátiny, nyní by se dalo říct, že slaví osmdesátiny – 80 let od zahájení stavby. Tento paradox je vysvětlitelný tím, že byla stavba po desetiletí přerušena a pak bylo nutné zahájit ji znovu téměř od nuly. Prvním klíčovým datem je 24. leden 1939. Dálnice nazývaná česko-slovenská, případně jako dálnice západ-východ, přitom zdaleka nebyla jedinou velkou dopravní stavbou, která se začala připravovat za druhé republiky. Poté, co Německo obsadilo pohraničí, bylo bezpodmínečně nutné začít stavět nové silnice i železniční tratě – a své „pomníky“ v té době na českém území zanechali i němečtí inženýři.
Změny hranic, které Československu vnutila mnichovská dohoda, byly pro republiku od počátku prakticky likvidační. Nejenže stát připravily o podstatnou část území, navíc území, kde byla soustředěna podstatná část průmyslu. Ale připravily ho také o klíčovou infrastrukturu v podobě páteřních železničních tratí. V Německu se náhle ocitlo například třebovské depo i podstatná část tratí z České Třebové do Brna i do Olomouce.
Nebyla to jen katastrofa, byla to i výzva – přebudovat dopravní infrastrukturu tak, aby novému okleštěnému státu řádně sloužila. Příležitost se naskytla nejenom pro nové železniční tratě, ale také silnice klasické i dálkové, takzvané dálnice.
Dálnice nebyla v roce 1938 ničím nevídaným. První vznikla v Itálii ve 20. letech, v následujícím desetiletí je stavěli i Němci či Francouzi. O potřebě kapacitní a rychlostní dálkové silnice se diskutovalo rovněž v Československu, státu dlouhém asi 900 kilometrů a širokém maximálně 250 kilometrů.
Vzniklo několik vizí, které nesly řadu podobných prvků. Dnes je patrně nejznámější myšlenka Jana Antonína Bati na dálnici propojující Cheb a Velký Bočkov, kterou předložil ve své práci Budujeme stát pro 40 000 000 lidí.
Již před takzvanou Baťovou dálnicí se objevil také plán Národní silnice, která měla některé podobné prvky (mj. obcházela největší města, zato však vedla kolem Zlína), ale její trasa byla ohraničena Plzní a Košicemi. I když Baťa předložil i projekt na část „své“ dálnice, za první republiky se zdálo, že stavba dálnic není vysloveně na spadnutí. Když ale Československo přišlo o rozsáhlá území včetně již zmíněné klíčové dopravní infrastruktury, situace se změnila.
Zásadní byl listopad 1938. „Vláda neprodleně schvaluje přípravu a zahájení velkých dopravních staveb, zejména nové železniční trati Brno – Německý Brod, silnice Plzeň – Moravská Ostrava (…) a silniční automobilové magistrály z Prahy do Velkého Bočkova,“ uvádí Václav Lídl v publikaci Stavby, kterým doba nepřála.
Výchozí bod plánované dálnice se posunul z Chebu do Prahy, ostatně Cheb ani neležel na území druhé republiky. Na východním konci se pak trasa posunula trochu severněji, aby se vyhnula maďarskému záboru, na konci však zůstával Velký Bočkov. Zprvu se ale mělo stavět hlavně v Čechách a na Moravě.
První stromy padly 24. ledna
Česko-slovenská dálnice či dálnice západ-východ, jak je projekt označován v různých dobových dokumentech, měla být čtyřpruhová komunikace, tedy se dvěma pruhy v každém směru a s ostatními komunikacemi se měla křížit výhradně mimoúrovňově. Projekt počítal s maximální rychlostí provozu 120 kilometrů v hodině.
Stavba měla být mezi Prahou a moravsko-slovenskou hranicí rozdělena do 25 úseků. Přípravu dostalo nejprve na starosti vojenské Velitelství stavby dálkových silnic, v prosinci 1938 ale vzniklo civilní Generální ředitelství stavby dálnic podléhající ministerstvu veřejných prací.
Z pohledu dnešní doby, kdy při plánování dopravních staveb není rok žádným měřítkem, působí spíše jako z žánru fantasy fakt, že vláda stavbu schválila na podzim 1938 a první práce začaly 24. ledna 1939. Konkrétně šlo o přípravné práce v Chřibech, kde se začal kácet les. I když ještě nešlo o oficiální zahájení stavby, mělo i první tnutí do kmene slavnostní nádech. Fotograf ČTK zvěčnil se sekyrou zaťatou do kmene technického radu z generálního ředitelství Cyrila Karase. Ve skutečnosti nekáceli úředníci, k provedení přípravných prací vpochodovala mezi stromy vojenská jednotka.
Následného slavnostního zahájení stavby dálnice západ–východ se druhá republika již nedočkala. Dnešní D1 se formálně staví od 2. května 1939. (V současnosti Ředitelství silnic a dálnic předpokládá úplné dokončení dálnice v roce 2023, tedy po 84 letech; takové počítání by ale bylo vůči silničářům nanejvýš nefér vzhledem k dalšímu vývoji stavby.)
Již citovaný Václav Lídl popsal slavnostní první výkop nedaleko Prahy takto: „Je slunný den, úterý 2. května 1939. (…) Na třetím kilometru budoucí trasy, u Průhonic, pronáší generální ředitel (Generálního ředitelství stavby dálnic) Ing. Václav Nosek slavnostní projev.“ Začalo se pak kopat a částečně i betonovat a stavět některé mosty, které vznikaly jako samostatné objekty – hlavně směrem od Prahy k Jihlavě. Postupné změny hospodářských požadavků směřovaných z Německa na protektorát ale vedly po třech letech k přerušení prací.
Dálnicemi za větší Německo – i na Moravě
Dálnice západ–východ nebyla jedinou dálnicí, která se v roce 1939 začala na českém území stavět. Pokud bychom považovali za české území to, které vyznačovaly druhorepublikové hranice, pak se stavěla ještě jedna další dálnice, ale protože je mnichovská dohoda od počátku neplatná, můžeme hovořit hned o dvou stavbách.
Tou nepochybně známější je takzvaná Hitlerova dálnice neboli Německá průchozí dálnice, která měla přes Moravu spojit Vratislav (tehdy německou) a Vídeň (od roku 1938 rovněž německou). I když byla plánována napříč československým územím, šlo o říšský projekt. Československo poskytlo pro dálnici pozemky a Německo se zavázalo vpouštět na ni v moravském úseku i československé vozy, nicméně dálnice jako taková měla být německým územím (tedy s celnicemi na sjezdech).
Smlouvu o stavbě exteritoriální dálnice podepsaly německá a československá vláda v listopadu 1938 a stavba začala 11. dubna 1939. Ani ji se nepodařilo dokončit a práce byly v roce 1942 zastaveny stejně jako na dálnici západ–východ.
Při pohledu na satelitní snímky Moravy jsou v krajině na mnoha místech dobře patrné zbytky dálničního tělesa. Kdo se vydá na vycházku třeba do okolí Kuřimi, Svitávky nebo Velkých Opatovic, může narazit na první pohled na nesmyslné objekty: mosty nedostavěné i téměř hotové, někde třeba i pozůstatky středního pásu. I když se nepodařilo dosáhnout původně plánovaného zprovoznění prvních úseků v roce 1940, jsou výsledky pozoruhodné, pracovalo se na více než 80 kilometrech a objekty přetrvaly.
Na druhé straně je ale namístě připomenout, o jaké základy se stavba německé (nejen) exteritoriální dálnice opírala. Nepracovali na ní totiž jen běžní stavební dělníci. Výmluvná je citace z kroniky obce Biskupice u Jevíčka v publikaci Německá průchozí dálnice od Tomáše Jandy: „K večeru to bodlo u srdce, od Derflíka, kde byl Autobahnlager, pohyboval se jakoby pohřební průvod, tiše, teprve když přišli blíže, poznávali jsme Židy se žlutými hvězdami, dělníky na dálnici.“ Později Židy nahradili sovětští váleční zajatci.
V uvedeném pořadí třetí, ale historicky vůbec první zahájenou dálniční stavbou na dnešním území Česka byla Sudetská dálnice. Na její stavbě se začalo pracovat již 1. prosince 1938, slavnostní zahájení pak proběhlo 18. dubna 1939 v Liberci. V celé délce měla stát na území, které si po Mnichovu přivlastnilo Německo, konkrétně její trasa měla vést ze Zhořelce (Görlitz) přes Liberec, Karlovy Vary a Cheb do Bavorska. Územím druhé republiky, resp. protektorátu neprocházela.
Co zbylo: Opuštěná brázda Moravou i základ pro D1
I když byla ze zmíněných tří rozestavěných dálnic nejstarší, zbylo po Sudetské dálnici nejméně. Jestliže se pracovalo zhruba na 80 kilometrech průchozí dálnice a podobné to bylo i s budoucí D1, v Sudetech se pracovalo pouze na necelých 30 kilometrech. I v severních Čechách tedy lze narazit na objekty po nedokončené dálnici, ale podstatně řidčeji než na Moravě.
Poválečné osudy dálničních staveb opuštěných v roce 1942 se lišily. Po válce se dělníci znovu vrátili pouze na stavby související s dálnicí západ–východ. Německé dálnice zůstaly ležet ladem. „Jsou pro to jednak důvody emotivní, jednak by tyto dálnice neměly pro poválečnou Evropu dopravní význam předpokládaný v době vzniku projektů,“ uvádí o exteritoriální dálnici a Sudetské dálnici Václav Lídl.
Části moravské „Hitlerovy“ dálnice přesto nakonec dopravě posloužily. Jednak byly některé stavební objekty použity při stavbě rychlostní silnice R52 (dnes dálnice D52), jde však jen o poměrně krátký úsek Syrovice–Medlov. V Brně-Bystrci pak na opuštěném dálničním tělese vznikla kapacitní ulice s názvem Stará dálnice, na které ovšem jsou úrovňové křižovatky. Velkorysé německé záměry, které mimo jiné počítaly s provozem až 160kilometrovou rychlostí, tak zůstaly nenaplněny.
O objektech průchozí německé dálnice se občas hovoří také v souvislosti s úvahami o stavbě dálnice D43, která by mohla vést od Brna ke Svitavám. Naposledy loni v prosinci, kdy jihomoravští krajští politici hovořili o aktualizaci zásad územního rozvoje. Ředitelství silnic a dálnic ale v současnosti stavbu D43 nepřipravuje, pokud by na ni tedy došlo, bude to otázka příštích desetiletí. Je tedy možné, že bude dálnice dostavěna po sto letech, pokud vůbec.
Sudetská dálnice pak dopadla ještě hůř. V její plánované trase nevede žádná významná komunikace. Dálnice D6 vede jižněji, než byla plánována německá autostráda, naopak silnice I/13 severněji.
Na dálnici západ–východ se znovu pracovalo od roku 1946, ale pomaleji než v úvodních letech. V roce 1950 pak byla výstavba opět zastavena. V rámci centrálního plánování se nepočítalo s významným rozvojem automobilismu, očekávaným před válkou. Stavba dálnice nebyla ukončena rázným bouchnutím do stolu, spíše vyšuměla. Zásadní bylo zrušení ministerstva techniky v polovině prosince 1950. Jeho agenda sice přešla na jiné úřady, ale se stavbou dálnice se zkrátka přestalo počítat.
Již koncem desetiletí ale bylo zřejmé, že se plánovači netrefili, automobilů prudce přibývalo, a tak vláda v roce 1963 rozhodla o obnovení stavby dálnice. Po úvahách, zda má spojnice Prahy a Brna (a později Bratislavy) vést po trase přes Jihlavu stanovené před válkou, nebo přes Hradec Králové, se nakonec v roce 1967 opět začalo stavět od Prahy směrem k Vysočině.
Leccos bylo nutné postavit znovu, ale ne vše. Po roce 1950 zůstala opuštěna jednak dálniční tělesa, jednak i některé vybetonované části – často se uvádí například odstavný pruh u Průhonic – a především mosty. V různém stavu rozpracovanosti byla celá řada z nich. K nejnáročnějším a nejznámějším patří obloukové mosty nad Šmejkalkou, Sedlickým potokem a Želivkou. Potkal je rozdílný osud.
Most Šmejkalka se podařilo prakticky v původní podobě začlenit do moderní dálnice D1. Most nad Sedlickým potokem nebyl nikdy zcela dokončen. D1 nakonec vede trochu jinudy, torzo tak zůstalo opuštěné. Údolí, nad kterým se měl most klenout, po výstavbě švihovské přehrady z velké části zaplnila voda, a protože je nádrž vodním zdrojem, je opuštěný most nepřístupný.
Z mostu přes Želivku u Píště se pak stal známý dvoupodlažní most. Nad původní konstrukcí ze 40. let vznikla druhá úroveň, kde teprve vede dálnice. Spodní část se potom využívá pouze v poloviční šíři, vede tudy silnice III/13036. Celkové dispozice spodního podlaží mostu přes Želivku dávají ovšem tušit, jaké dispozice původně měla dálnice západ–východ mít.
ŽELEZNICE
Přese všechen svůj význam zaváněly stavby dálkových silnic pro automobily v letech 1938 a 1939 přece jenom něčím, co se staví hlavně pro budoucnost. Vlastnictví automobilu zdaleka nebylo samozřejmostí, podle údajů Svazu automobilového průmyslu bylo koncem 30. let v Československu registrováno přes 200 tisíc vozidel. Rychlost 120 km/h – neřkuli 160 km/h na německých dálnicích – navíc přesahovala možnosti mnoha dobových modelů. Třeba škodovky jezdily většinou maximálně 80 až 110 km/h, rychlejší byly jen luxusní vozy jako Škoda Superb nebo Tatra 87.
Běžným prostředkem dopravy pro všechny společenské vrstvy byly tehdy vlaky a s železnicí stálo a padalo i národní hospodářství. Na jedné straně stávající tratě existovaly i po Mnichovu a postupně se podařilo s Německem a částečně i s Maďarskem dojednat peážní provoz po částech tratí na odstoupených územích. Na druhé straně byla evidentní snaha postavit nové železnice tak, aby vlaky zůstaly ve vnitrozemí.
Pokud neměly vlaky vyjíždět za hranice, bylo hlavně nutné objet již zmíněnou Českou Třebovou. Zatímco na možné ochromení Těšínska se státní dráhy již připravily prostřednictvím nového spojení ze Vsetína do Púchova, s tím, že by Československo ztratilo kontrolu nad tak hlubokým vnitrozemím, jako bylo Svitavsko, nikdo nepočítal.
Již v úvodu jsme se zmínili o vládním rozhodnutí připravit kromě dálnice také stavbu nové tratě spojující Brno s Německým (dnes Havlíčkovým) Brodem. Byla to ale jen součást rozsáhlejšího záměru. „Již v listopadu 1938 přišlo ministerstvo dopravy s tezí páteřní dráhy spojující západ Čech s východem republiky,“ přiblížil železniční historik Pavel Schreier ve svém díle Naše dráhy ve 20. století.
Součástí měla být i zmíněná nová brněnsko-brodská trať, ale také řada nových spojek, přeložek i delších traťových úseků, díky kterým by bylo možné projet výhradně územím druhé Československé republiky z Plzně až do Chustu. Navíc měly vzniknout i další spojky, které by propojily dosud oddělené lokálky, jež vznikaly za jiných podmínek. Vznikla by tak zcela nová alternativní spojení – třeba Příbram–Dobříš nebo Litomyšl–Polička.
Nová trať místo dvou lokálek
I když plány byly velké, oproti dálnicím se toho podařilo uskutečnit ještě méně. V českých zemích se v podstatě začalo pracovat pouze na nové trati Brno – Německý Brod. Šlo o poměrně logické napojení Brna na tehdejší hlavní trať Praha–Vídeň, která vedla přes Německý Brod, Jihlavu a Znojmo. S tím, že druhá železniční spojnice Prahy a Brna vznikne, se počítalo již dříve. Souviselo s tím i předchozí zdvoukolejnění trati mezi Kolínem a Brodem. Z Německého Brodu do Žďáru nad Sázavou měla nová železnice nahradit starou lokálku, ovšem v nové trase. Dále by vznikla zcela nová dráha přes Křižanov do Tišnova a pokračovala zhruba v trase další již existující lokálky přes Kuřim do Brna-Maloměřic.
Práce na trati začaly v roce 1939, podobně jako v případě dálnic ale byla stavba v roce 1942 přerušena. Na Vysočině zůstaly nedokončené viadukty a opuštěné náspy, válečné využití přesto nedostavěná trať našla. Čtyři nově vyražené tunely posloužily k výrobě částí vojenských letadel, kdy byly tunely zazděny a rozděleny do dvou pater. Trať pak byla dostavěna až v letech 1948 až 1958. Tehdy byla Česká Třebová zase již pevně v rukou československého státu, ale nová trať byla potřeba i tak z kapacitních důvodů.
Gemerské spojky – Gotthardská dráha ve slovenském vydání?
Podobné potíže jako v Čechách a na Moravě nastaly po neslavném podzimu roku 1938 i na Slovensku. Po odstoupení jižní části území Maďarsku se ocitly za hranicemi úseky železničních tratí i silnic. Některé obce, které se nově staly příhraničními, neměly silniční spojení do vnitrozemí, proto bylo nutné urychleně vybudovat nové cesty. I když existovaly plány na dálnici i na Slovensku, v době Slovenského státu bylo prioritou spíše vybudování sítě kvalitních bezprašných silnic než stavba dálnice.
V Maďarsku se ocitly i leckteré lokální železniční uzly – Lučenec, Plešivec a Rožňava, pochopitelně i Košice. Znamenalo to, že některé vedlejší tratě teď vedly odnikud nikam – třeba lokálka Rožňava–Dobšiná. Vznikl proto projekt Gemerských spojek. Ty měly nahradit ty části hlavní tratě Zvolen–Košice, o které Slovensko vídeňskou arbitráží přišlo. Vzhledem k terénu – stavět se mělo v oblastech Veporských vrchů, Muránské planiny a Rudohoří – šlo o velmi ambiciózní a zároveň i nákladný projekt.
Stavět se začalo v úsecích Tisovec–Muráň a Lubeník–Slavošovce. I když příprava začala ještě za druhé republiky, práce samotné probíhaly až v éře samostatného Slovenska od prosince 1940. Nelze se příliš divit tomu, že záměr dokončit spojky během dvou let nebyl naplněn, a to ani zdaleka. Kdo ví, mohla z toho být slovenská obdoba Rhétské nebo Gotthardské dráhy, ale do května 1945 se nepodařilo postavit žádný ucelený úsek. Protože potom získalo Slovensko zpět své území včetně původní zvolensko-košické tratě, nebyly spojky již potřeba a stavba skončila. Několik objektů je však dokončeno. V prvé řadě je to dvouapůlkilometrový Slavošovský tunel, který dnes slouží cyklistům jako nejdelší cyklotunel v Evropě, a ještě tunel u Tisovce, nedokončené zůstaly další tři tunely a jeden Koprášský viadukt.
Zdá se, jako by se z projektů stavěných na přelomu 30. a 40. let nepodařilo včas dokončit vůbec nic – buď se dostavovaly až v 50. letech jako nová brněnská trať, v 70. letech jako D1, nebo byly rovnou opuštěny jako Gemerské spojky a německé dálnice. Několik důležitých staveb se přesto dokončit podařilo. V prvé řadě to byl druhý Vinohradský tunel v Praze, který zvýšil kapacitu trati mezi hlavním nádražím a tehdejší vinohradskou zastávkou, začal se razit i třetí tunel, práce na něm však byly přerušeny a dokončen byl až v 80. letech. Dokončena byla také kanínská spojka, která umožnila přímou jízdu vlaků z Prahy do Hradce Králové bez úvratě ve Velkém Oseku.
Výroba vozidel, která by po nových tratích nebo v budoucnu dálnicích jezdila, pak byla v době okupace ochromena. Velké strojírny v čele se Škodovými závody a ČKD uzurpoval německý stát, orientoval je především na válečnou výrobu. Z lokomotiv se vyráběla i v českých továrnách především jednoduchá německá Kriegslok, tedy válečná lokomotiva řady 52 (u nás později jako 555.0). V Tatře zase pro potřeby wehrmachtu na východní frontě zkonstruovali slavný nákladní typ 111, v Mladé Boleslavi vznikaly vozy zkonstruované Ferdinandem Porsche jako vojenský vůz KdF a hlavně terénní náklaďák Radchlepper Ost.
Známou okolností druhé světové války byl také nedostatek pohonných hmot v civilním sektoru. Dráhy proto musely zastavit provoz motorových vozů včetně slavné Slovenské strely nebo čerstvě dokončeného Stříbrného šípu, ve městech ustal provoz autobusů, auta pak, pokud jezdila, tak na dřevoplyn.
Konec války potom zanechal v troskách i celou železniční síť. Poškodilo ji na jedné straně bombardování, ale na druhé i ustupující němečtí vojáci. Když se 16. května vydal prezident Beneš z Brna do osvobozené Prahy, mohl do vlaku nastoupit až v Blansku, protože dále na jih nebyla trať průjezdná. V prosinci pak vyjela z bran Škodových závodů „první lokomotiva vyrobená v osvobozené Československé republice“ a první nově vyprojektovaný typ lokomotivy se začal vyrábět v roce 1947.
