Psal se 25. červenec roku 2000. V Paříži vládlo klidné počasí, na vrchol léta bylo docela chladno (19 stupňů), vál slabý vítr. Nic nenasvědčovalo tomu, že je to den, kdy zanikne jeden sen lidstva – sen o civilním létání rychlejším než zvuk. Jediné (tehdy používané) nadzvukové dopravní letadlo světa onoho dne za mimořádně tragických okolností ztratilo punc stroje, který nikdy nehavaroval. Při pádu concordu zahynulo 113 lidí a nehoda předznamenala konec jeho provozu.
Obecný popis toho, co se stalo 25. července 2000 na okraji Paříže, je asi vcelku známý. Z letiště Charlese de Gaulla odstartoval concorde, který měl letět do New Yorku. Již při startu hořel jeden jeho motor, letadlo záhy přestalo stoupat a poté, co plameny těžce poškodily jedno křídlo, spadlo na hotel v Gonesse.
Zahynulo sto cestujících, čtyři zaměstnanci hotelu a devět členů posádky. Z budovy, do které letadlo narazilo, nezbylo takřka nic.
Posádka se zřejmě nejprve pokoušela vrátit na letiště Charlese de Gaulla, a když bylo zřejmé, že to nestihne, učinila pokus doletět na nedaleké letiště Le Bourget. Dostali se velmi blízko, ale nedoletěli.
Nešlo o pravidelný let Air France AF 002, nýbrž o charterový let číslo 4590, který si objednala společnost Peter Deilmann. Ta provozovala výletní lodě a cestující z concordu se měli z New Yorku na jedné z nich plavit do Karibiku. Šlo převážně o Němce včetně dvou rodin s dětmi, dále byli na palubě dva Dánové, jeden Rakušan a jeden Američan.
Posádku tvořili převážně Francouzi. Na zemi zahynuli dva Poláci, Francouzka a Alžířan a jedna žena ještě utrpěla zranění. Ostatní zaměstnanci hotelu právě měli polední pauzu.
S cestou byly potíže od úplného začátku. Klíčovou roli sehrála nedůslednost personálu pařížského letiště, které je ostatně všemožnými problémy (nejen) se zavazadly velmi nechvalně proslulé. Let AF 4590 nabral před odletem osmdesátiminutové zpoždění. Částečně to bylo i kvůli tomu, že kapitán Christian Marty rozhodl, že je potřeba opravit obraceč tahu – tedy součástku, která pomáhá proudovým letadlům zpomalit po přistání – ale hlavně kvůli zpoždění při nakládání zavazadel.
Kdyby concorde odletěl včas, nejspíše by podstatná část lidí, kteří do něj nastoupili, dodnes žila, ale na druhé straně s nemalou pravděpodobností by umírali jiní a jinde, protože k pařížské nehodě přispěly i některé konstrukční nedostatky concordů.
Samotný osudný let byl velmi krátký – mnohem kratší než předchozí čekání na to, až personál letiště Charlese de Gaulla splní své povinnosti. To klíčové se totiž nestalo ve vzduchu, ale již na zemi.
Concorde byl v plamenech, už když se od dráhy odlepil. Ve 14:42 dostal let AF 4590 povolení k vzletu, ve 14:43:13 hlásil řídící letového provozu z věže, že letadlo hoří, a ve 14:45:10 již volal záchranáře k nehodě.
Otázku, co přesně se na ranveji číslo 26R stalo, se podařilo plně zodpovědět až několik měsíců po nehodě. V týmu, který příčinu nehody zjišťoval, byli zástupci Francie a Velké Británie, tedy států, kde se concordy vyráběly, a pozorovatelé z Německa, jehož občanů bylo mezi oběťmi nejvíce, a Spojených států, kam let směřoval. Nejprve se zabývali stavem trupu havarovaného concordu. Poté, co oba provozovatelé concordů Air France a British Airways našli drobné trhliny na křídlech, prohlédli vyšetřovatelé trosky havarovaného letadla F-BTSC, ale nic nezjistili.
Zabývali se i stavem motorů. Kapitán nechal před odletem opravit obraceč tahu na motoru číslo 2, tedy vnitřním levém motoru, od kterého také podle prvních svědectví po vzletu šlehaly plameny a ze záznamu hovoru v kokpitu (CVR) vyplývalo, že při odletu selhal. Potom však vysadil i motor číslo 1 a nepodařilo se ani zatáhnout podvozek. Po celé trase letu potom byly rozesety odpadlé části letadla.
Jisté bylo, že již když se concorde odlepil od země, šlehaly z něj plameny, na to také věž posádku ihned upozornila. Zároveň se první problém objevil až poté, co letadlo dosáhlo V1, jak se označuje rychlost, kdy již není možné start přerušit a letadlo zastavit.
Pneumatiky jako hlavní podezřelí
Vyšetřovatelé zaměřili svoji pozornost na zbytky pneumatik, které zůstaly na dráze 26R. Vznikla teze, že při startu praskla pneumatika, část trosek se dostala do motoru a způsobila sérii závad, které skončily katastrofou.
Během vyšetřování vyšlo najevo, že concordy měly s praskáním pneumatik docela velké problémy po celou dobu provozu. Dokonce se ukázalo, že v minulosti trosky pneumatik šestkrát prorazily palivovou nádrž a devatenáctkrát poškodily jeden z motorů.
Že se nestala taková tragédie dříve, bylo patrně jen štěstí. Již v roce 1979, tři roky po zahájení pravidelného provozu s cestujícími, se poškodily při vzletu concordu Air France z washingtonského Dullesova letiště dvě pneumatiky hlavního podvozku, jedna z nich způsobila drobné trhliny ve třech palivových nádržích. Leckteré okolnosti této nehody byly podobné té pařížské, například se nepodařilo zatáhnout podvozek. Nezačalo však hořet a letadlo se po dvaceti minutách vrátilo na letiště.
Po tomto incidentu nechali oba provozovatelé concordů upravit kola a podvozky, zostřit jejich kontroly a instalovat systém sledování tlaku v pneumatikách. Částečně to pomohlo, nicméně pneumatiky dále praskaly – mezi lety 1976 a 2000 docházelo k závadám pneumatik téměř každý rok alespoň jednou. V roce 1979 došlo dokonce k devíti takovým případům a v roce 1981 k šesti. Případy poškození nádrží v letech 1981 až 1993 byly již méně dramatické, byť ještě tři z nich se staly při vzletu, jeden při přistání a jeden při pojíždění.
Jestliže ale v předchozích případech bylo jasné, proč pneumatiky praskly, v Paříži nikoli – až do chvíle, kdy se ukázalo, že jedna z trosek nalezených na dráze nebyla z concordu. Byl to kus kovu, který odpadl ze stroje DC-10 amerických Continental Airlines, který startoval před ním. Podle zprávy vyšetřovatelů byla tato troska dlouhá 43 centimetrů a široká 29 a 34 milimetrů. Ukázalo se, že šlo o díl motoru, který byl z neschváleného materiálu, a navíc špatně namontovaný.
Konstrukce, rozpadlý DC-10, neuklizená dráha
Závěr tedy byl takový: concorde najel na kov odpadlý z DC-10, což prorazilo jeho pneumatiku. Její část narazila zespodu do křídla, které poškodila natolik, že praskla palivová nádrž číslo 5 a vytékající palivo se vzňalo. Nebylo zcela jistě stanoveno, jak se vzňalo, nejpravděpodobnější možností je, že pneumatika kromě nádrže poškodila také kabely nad podvozkovou nohou, které se uvolnily, a jiskra z nich vytékající kerosin zapálila. Také se palivo mohlo dostat k horké části motoru, napsali vyšetřovatelé.
Plameny potom poškodily motory a potom i křídlo, takže letadlo bylo v posledních chvílích neovladatelné. Vyšetřovatelé narazili i na některé další nedostatky, například že byl concorde před startem mírně přetížený, to však podle nich nemělo vliv na jeho výkon.
Viníky tedy bylo možné podle vyšetřovatelů hledat na třech místech. V prvé řadě šlo o konstrukci samotného concordu, který měl problémy s praskajícími pneumatikami a v souvislosti s tím hrozilo i protržení nádrže. Přičemž nikdo nikdy nepřišel s opravdu dostačujícím vylepšením.
Dále byl evidentní problém v tom, že letadlu Continental Airlines odpadávaly na letišti kusy, a třetí potíž spočívala v tom, že překážku na ranveji na letišti Charlese de Gaulla nikdo nenašel.
Posádka letadla naopak nemohla neštěstí zabránit. „Členové posádky neměli žádnou možnost, jak poznat celkovou situaci. Reagovali instinktivně, když se dostali do obzvláště závažné, ale přitom neznámé situace, kterou mohli vyhodnocovat pouze svými vlastními smysly,“ stojí v závěrečné zprávě.
- Pařížská nehoda concordu v roce 2000 nebyla jen první tragickou nehodou tohoto typu letadla, ale také zahájila černé desetiletí Air France poznamenané třemi závažnými nehodami. Zatímco v 90. letech zaznamenal francouzský vlajkový dopravce dvě větší nehody a lidé umírali především při únosu radikálními islamisty v Alžírsku, mezi lety 2000 a 2009 došlo ke třem velkým haváriím s 341 oběťmi.
- První byla nehoda concordu v Paříži 25. července 2000, při které zemřelo sto cestujících, čtyři lidé na zemi a devět členů posádky.
- Bez obětí se obešla nehoda Airbusu A340 na letu AF 358 v Torontu 2. srpna 2005. Tehdy se piloti Air France rozhodli přistát navzdory velmi špatnému počasí. Letadlo přejelo konec dráhy, havarovalo a začalo hořet. Příčinou nehody byla chyba pilotů.
- Postup posádky zpečetil i osud 216 cestujících a dvanácti členů posádky letu AF 447. V tomto případě nejprve selhala během letu z Ria de Janiera do Paříže technika Airbusu A330 – zamrzla Pitotova trubice, což zmátlo autopilota. Lidští piloti si ale poté nevěděli rady a přivedli letadlo k pádu do Atlantiku.
Nehoda concordu měla řadu dopadů. Před soud se dostala společnost Continental Airlines a její technik John Taylor, kteří nejprve byl shledáni vinnými z neúmyslného zabití, ale odvolací soud verdikt zrušil. Aerolinky i Taylor podle něj sice chybovali, nešlo však o trestný čin.
Dalším dopadem bylo, že concorde ztratil pověst stoprocentně bezpečného letadla. Vyšetřovatelé doporučili úřadům pro civilní letectví ve Velké Británii a Francii, aby pozastavily platnost osvědčení letové způsobilosti typu.
Concordy se ještě vrátily, ale nevydržely. První let: 11. září 2001
Britský dopravce již necelý rok po nehodě oznámil, že je připraven provoz obnovit – letadla měla zpevněné palivové nádrže i pneumatiky, takže to, co se stalo v Paříži, se nemělo již nikdy opakovat. Také se to neopakovalo, ale bylo tomu tak i proto, že budoucnost concordů byla už jenom krátká.
Příčin bylo více, k otřesené důvěře cestujících se přidalo i celosvětové dění. Je jenom náhoda, že první let s cestujícími po nehodě se uskutečnil 11. září 2001. Concorde British Airways tehdy letěl z Londýna do New Yorku – přičemž šlo stále spíše o zkušební let a všichni pasažéři byli zaměstnanci aerolinek – kde úspěšně přistál. Za normálních okolností by to byla docela významná zpráva, jenomže toho dne se pozornost světa zaměřila na docela jiná letadla.
Letecké teroristické útoky v New Yorku a Washingtonu vyvolaly mimo jiné i krizi letecké dopravy, která ukázala, že concordy do světa moderního letectví již nepatří. Zatímco leitmotivem doby bylo snižování nákladů – Airbus sice ještě vyvíjel nový obří letoun A380, ale Boeing již kráčel, pokud jde o dálkovou dopravu, cestou dvoumotorových 777 – byl nadzvukový letoun ze 60. let protikladem úspornosti.
Concordy potom létaly už jenom dva roky. Poslední transatlantický let s cestujícími proběhl 24. října 2003, poté se ještě několik strojů vlastními silami přemístilo do muzeí a tím provoz definitivně skončil.
Pouze jeden z nich byl sešrotován, což se ale stalo již v 90. letech, kdy byl jeden dlouho odstavený concorde ve špatném stavu. Nešťastný F-BTSC zničený u Paříže je spolu s ním jediným concordem, který se nedochoval do dnešních dnů. Ostatní jsou převážně v muzeích, jeden stojí v dopravním muzeu v německém Sinsheimu – hned vedle dálnice z Prahy. Několik concordů je vystaveno na letištích včetně obou mateřských letišť Heathrow a Charlese de Gaullea.
Místo posla budoucnosti kuriozitou světového nebe
Concorde byl jedním z trojice projektů nadzvukových dopravních letadel, které mají kořeny v 50. letech. Jeden byl západoevropský, druhý sovětský a třetí americký. Američané svůj pokus do konce nedotáhli, zbylé dva projekty však vznikly.
Sovětský Tupolev Tu-144 poprvé vzlétl na sklonku roku 1968, francouzsko-britský concorde čtvrt roku po něm. Do pravidelného provozu však concordy zasáhly jako první – na linkách létaly od roku 1976, nadzvukový tupolev od roku 1977. A zatímco tupolevy přestaly létat s cestujícími již následující rok, concordy vydržely 27 let.
Jenomže velmi záhy se ukázalo, že z concordu nebude posel budoucnosti – předvoj supersonického létání pro další desetiletí. Američané sice v 60. letech vývoj nadzvukového dopravního letadla vzdali, jenomže místo něj postavili velkokapacitní dálkové letadlo – Boeing 747 (často přezdívaný Jumbo Jet). A právě on se stal novým etalonem dálkové letecké dopravy.
Concorde se svou takřka nekonečnou spotřebou měl kapacitu zhruba pro stovku cestujících, zatímco do jumba se jich vešlo až čtyřikrát tolik. V 70. letech přitom udeřila ropná krize, a tak aerolinky musely začít brát mnohem větší ohled na spotřebu než dříve. V důsledku přišly BAC a Aerospatiale o většinu zakázek na concordy a jejich jedinými vlastníky zůstaly British Airways a Air France, přičemž po jednom letadle měly pronajato ještě americký Braniff a krátkou dobu i Singapore Airlines.
Všichni ostatní si ale spočítali náklady na provoz concordů, a v důsledku téměř všichni zájemci – Američané, Australané, Japonci, Němci či Indové – objednávky zrušili.
Naproti tomu boeingy 747 šly na dračku. Zprvu to bylo jediné letadlo s širokým trupem a dvěma chodbičkami, což je dnes již v dálkové dopravě standard. Zatímco concordů vzniklo čtrnáct sériových a dalších šest pro potřeby výrobců (dva prototypy, dvě předprodukční verze a dva letouny určené pro další vývoj), boeingů 747 se vyrobilo přes 1500. Nejúspěšnější jeho verzí byl typ 747-400.
Jumba přitom mají za sebou i docela dlouhou historii nehod. První tragická havárie Boeingu 747 se stala již v roce 1974 v Nairobi, zdaleka nejhorší o tři roky později na Tenerife, kde se dva tito obři srazili.
I největším boeingům – které se stále vyrábějí jako verze 747-8 – ale nyní zvoní hrana, paradoxně doplácejí na totéž, co zlomilo vaz concordům. Zatímco v 70. letech se ukázalo, že je lepší mít velké a poměrně úsporné, i když pomalejší letadlo než velmi rychlé, ale malé a mimořádně „žravé“, v současnosti aerolinky preferují menší, ale ještě úspornější letadla před obřími čtyřmotoráky.
Pro nový concorde by se ale místo na nebi stejně nejspíše nenašlo. I zmíněná menší letadla stále mají nejméně dvaapůlkrát větší kapacitu než jeho sto míst, jsou mnohem úspornější a také levnější na pořízení.
I tak výrobci občas vypustí zmínku o možnosti postavit supersonický dopravní letoun. Boeing v roce 2018 hovořil o vývoji letadla pohybujícího se až rychlostí mach 5, několik výrobců zase slibuje alespoň nadzvukový bizjet (business jet). Jenže zvlášť v současnosti, kdy se svět ještě nevzpamatoval z koronavirové pandemie a Boeing navíc stále řeší dopady svého fiaska s typem 737 MAX, jsou priority v letectví úplně jinde.
