Ministerstvo dopravy vyčlenilo na podporu tramvají, trolejbusů a metra 11,7 miliardy korun, minimálně třetinu se ale nepodaří vyčerpat včas. Vyplývá to z prověrky Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). Podle kontrolorů za tím stojí špatně připravené projekty i prvotní odklad výstavby trasy D pražského metra. Dopravní resort šetření rozporuje.
Nejvyšší kontrolní úřad prověřoval operační program Doprava 2014–2020. Podporu na výstavbu a modernizaci městské a příměstské dopravy v podobě tratí tramvají, trolejbusů nebo metra rozděluje ministerstvo od roku 2016. Schválilo 42 projektů, na konci loňského října bylo ale podle kontrolorů dokončeno jen devět z nich.
„Z peněz vyčleněných na tuto podporu se navíc nepodaří vyčerpat minimálně 34 procent. V první výzvě pro předkládání žádostí o tuto podporu totiž nebyl dostatek kvalitně připravených projektů. Ministerstvo dopravy také počítalo s pěti miliardami korun na výstavbu trasy D pražského metra. Příprava projektu se ale zpozdila a ostatní města už tyto peníze nezvládnou vyčerpat,“ uvedl NKÚ.
Resort oponuje, že zpoždění příprav metra D nemohlo ministerstvo ovlivnit. „Nicméně se ukázalo jako velmi vhodné, že jsme specifický cíl zaměřený na podporu železniční infrastruktury zařadili do prioritní osy, ve které byla i městská drážní doprava. Toto nastavení programu nám v současné době umožňuje zajistit operativní a efektivní řešení vzniklé situace – nedočerpání alokace městy,“ sdělil mluvčí František Jemelka.
Spor o počet pasažérů
Kontroloři poukázali i na to, že ministerstvo nebude mít podle čeho zjistit, co skutečně podpora přinesla. Upozornili na to, že úřad sleduje jen výstupy, jako je například délka nových a zmodernizovaných tratí; podle toho ale nelze zhodnotit, jestli a jak se díky podpoře zvýšil zájem o městskou hromadnou dopravu oproti automobilové, jestli se snížily škodlivé emise nebo jestli se zlepšily a zrychlily spoje ve městech, míní NKÚ.
Ministerstvo argumentuje, že nárůst počtu cestujících v MHD jako proměnnou nejde použít, protože se projeví až s odstupem – a nemůže proto patřit k ukazatelům, které se vykazují při dokončení projektu. Hodnotící studii resort připravuje, podle Jemelky je její časování logicky stanoveno tak, aby dostatečná část podpořených tramvajových či trolejbusových tratí již byla určitou dobu v provozu, a byly tedy k dispozici i potřebná data.
„Tvrzení‚ co zlepšila už vyplacená podpora, nelze říci. Vnímáme to jako účelově nereflektující realitu, neboť v okamžiku kdy velká část projektů byla dokončena prakticky nedávno, je kvalifikované určení jejich dlouhodobých přínosů prakticky nemožné,“ doplnil mluvčí resortu.
Výhrada ke smlouvám
U administrace projektů kontroloři zjistili, že zprostředkující subjekt, na který ministerstvo delegovalo část svých pravomocí, uzavíral rámcové smlouvy někdy i devět měsíců po schválení podpory. V dalších případech pak smlouvu uzavřel i po více než roce od skončení projektu.
Kontroloři ministerstvu vytýkají to, že kvůli tomu si příjemci museli výdaje hradit nejprve sami, přitom výzva k podávání žádostí o podporu uvádí, že peníze na projekt dostanou příjemci před zahájením projektu právě na základě smlouvy.
Podle ministerstva je ale situace, kdy je smlouva o financování projektu uzavřena až po skončení jeho realizace, plně v souladu s příslušnými postupy a pravidly. Podotýká, že vždy je nezbytná aktivní součinnost obou smluvních stran. „Žadatel má povinnost předložit žádost o podporu předtím, než je projekt fyzicky dokončen. Díky tomuto pravidlu, které někteří žadatelé v příslušné oblasti již plně využili, mohla nastat také situace, kdy došlo k uzavření smlouvy až jeden rok po ukončení realizace projektu,“ uvedlo ministerstvo.
