Pendolino vozí cestující v Česku patnáct let. Výročí oslavily jednotky s naklápěcí skříní den před Štědrým dnem – zkušební provoz s cestujícími začal na rychlíkové lince Praha–Děčín 23. prosince 2004. Zpočátku provázely pendolina velké těžkosti, které vedly i k jejich úplnému stažení z provozu počátkem roku 2006. Dnes jsou ale docela spolehlivou zbraní Českých drah v boji proti konkurenci na trase z Prahy do Ostravy i Košic.
Jedno pendolino vyjede v 8 ráno z Prahy a druhé v 8:30 z Ostravy. Kdy a kde se potkají? Večer v dílnách. Podobné anekdoty kolovaly v počátcích provozu těchto jednotek u Českých drah a nebylo divu. Zima roku 2006 byla značně tuhá, pod nánosy sněhu se propadaly střechy, když potom začalo tát, přišly velké povodně… a pendolina nejezdila. Jak pravil Jaromír Nohavica, zamrzly jim „cederomy“.
První poruchu, kvůli které vlak nedojel do cíle, zaznamenaly dráhy 9. ledna, o dva dny později další a konečně 24. ledna musely ČD z provozu stáhnout poslední jednotku.
Podle Terence Watsona (ředitele společnosti Alstom, která soupravy vyrábí) se u vlaků kvůli selhávajícímu čipu zablokovaly pomocné měniče. Tehdejší lidovecký ministr dopravy Milan Šimonovský začal vyhrožovat, že pokud je Alstom neopraví do dvou týdnů, „budeme jednat o vrácení“. Do provozu se jednotky vrátily 1. února a jezdily již bez problémů; v polovině měsíce dráhy ujistily, že důvod pro vracení jednotek výrobci nevidí.
V březnu se pendolinem svezl i tehdejší prezident Václav Klaus. „Každému bych doporučil, aby jel tímto vlakem, místo aby se ,drkotal‘ po silnici,“ uvedl po jízdě, která skončila podle plánu v Ostravě.
V době, kdy musely České dráhy stáhnout svoji novou chloubu z provozu, mělo za sebou sedm elektrických jednotek s naklápěcí skříní již rok zkušebního provozu s cestujícími. Zatímco řádný provoz v prosinci 2005 začal převážně na trase Praha–Ostrava, kde museli cestující od počátku mimo jiné platit příplatek, ve zkušebním provozu stačila jednoduchá jízdenka, protože pendolino jezdilo místo starých „koženek“ mezi Prahou a Děčínem. Zájem cestujících byl velký, často si sotva všichni sedli.
Na závěr zkušebního provozu se jednotky objevovaly i na rychlících mezi Prahou a Brnem. To byl důkaz, že je vše konečně na dobré cestě. Že se nejprve jezdilo do Děčína, souviselo s tím, že potíže s rušením zabezpečovacího zařízení přetrvávaly na tratích elektrizovaných střídavým systémem, když tedy pendolino vyrazilo do Brna, znamenalo to pro dráhy, potažmo pro Alstom velké vítězství.
Co se může pokazit… Krach, technické potíže, nenaplněné jízdní řády
Již cesta k tomu, aby se před Vánoci roku 2004 mohli pendolinem svézt první cestující – 23. prosince jelo pendolino poprvé na řádném spoji (jako rychlík 772), o den dříve svezlo odbornou veřejnost a novináře – byla velmi trnitá. Od vyhlášení soutěže do okamžiku, kdy se na Masarykově nádraží poprvé otevřely dveře před prvním cestujícím, uplynulo devět let. České dráhy ovšem v roce 1995 objednaly něco jiného, než nakonec dostaly.
Bylo to tak, že se do tendru přihlásilo konsorcium ČKD, Siemensu a Fiatu Ferroviara. Italská společnost měla dodat naklápěcí a řídicí systém, německá trakční motory a výzbroj a ČKD zkonstruovat vozové skříně a vše zkompletovat. Jednotek mělo být deset s termínem dodání v roce 2000.
Jenomže ČKD se v té době potácela v obrovských potížích. V předchozích dvou desetiletích sice masově vyráběla pro východní blok, jenomže svůj program dostatečně nemodernizovala a do nového ekonomického prostředí 90. let vstoupila s nabídkou tramvají a lokomotiv často zkonstruovaných v 60. nebo 70. letech, před nimiž moderní trendy rychle utíkaly. Zakázky, na kterých spolupracovala s významnými zahraničními výrobci – jako nové soupravy pražského metra nebo právě pendolino – měly být pro ČKD spásou, ale nestačilo to. V roce 1998 vyhlásila bankrot.
Zatímco třeba zmíněné metro se podařilo dokončit ještě před zánikem ČKD a zbylí členové konsorcia je pak úspěšně vyrobili a dodali do Prahy i dalších měst, pendolino v původní plánované podobě zaniklo. Pro dráhy to byl obrovský problém – na soupravy si již vzaly úvěry a jednoznačně s nimi spojovaly svoji budoucnost. Konsorcium dodavatelů se zcela rozpadlo, po krachu ČKD z něj odstoupil i Siemens.
Někdejší Fiat Ferroviara, který byl ale mezitím převzat francouzským Alstomem (úhlavním soupeřem Siemensu, čímž se občas vysvětluje odstoupení německého gigantu z konsorcia) měl zájem zakázku dokončit, ale ne bez výhrad. Slíbil, že dodá vlaky s naklápěcí skříní, které zkonstruuje sám, ale bude jich jen sedm – za stejných 4,4 miliardy korun, které mělo stát plánovaných deset souprav. Dráhy je pak splácely až do roku 2014. Ze specifického designu připraveným pro ČKD nic nebylo, česká pendolina svými tvary navazují na své starší bratrance, kteří jezdí v Itálii či Španělsku.
Ani změnou zakázky ale trápení neskončilo. Pohled do archivního jízdního řádu z roku 2004 ukazuje, že něco nebylo v pořádku. Figurují v něm vlaky, které nikdy nejezdily. Kromě ranního vlaku Praha–Vídeň je uveden ještě druhý vlak, který měl jen úsek Praha–Brno ujet o čtvrt hodiny rychleji s tím, že pomalejší vlak bude jezdit do poloviny června, a pak začne jezdit ten rychlejší. Urychlení měl pochopitelně přinést naklápěcí systém pendolina.
Jízdní doba mezi oběma městy měla klesnout na 2 hodiny 33 až 35 minut – dnes je to sice standard, je ale třeba uvědomit si, že tehdy neexistovalo pražské Nové spojení, modernizovaný koridor začínal až v Úvalech, původní podobu mělo nádraží v Ústí nad Orlicí i brněnský uzel. Standardní doba jízdy se v té době blížila spíše ke třem hodinám.
Zdálo se, že plánovanému nasazení nových jednotek v polovině roku 2004 sotva něco zabrání – Alstom je do Česka začal posílat již v roce 2003, první jednotka přejela hranice 18. června. „Věřím, že nový vlak pomůže drahám přilákat zpět ztracené zákazníky,“ řekl při představení první jednotky ministr Šimonovský.
Jenomže při zkouškách začalo vycházet najevo, že česká železnice není na moderní vlaky připravena. Ukázalo se, že pendolino může rušit kolejové obvody, hrozilo by tedy, že by při jeho jízdě řádně nefungovalo zabezpečovací zařízení.
Jak tehdy zjistila Česká televize, potíže byly například i s brzdami, a České dráhy si stěžovaly, že jim výrobce není schopen dodat dokumentaci. Než to italští inženýři a úředníci napravili, uplynula podstatná část roku 2004, příliš nepomohlo ani stanovení nového českého rychlostního rekordu 237 kilometrů v hodině.
Nasazení nových jednotek na mezinárodní trasy nenastalo ani s jízdním řádem pro rok 2005. Krátce poté, co začal jízdní řád platit, ale začal alespoň zkušební provoz s cestujícími mezi Prahou a Děčínem, i když s tou výhradou, že moderní jednotka může kdykoli zmizet a nahradí ji tehdy běžná rychlíková souprava.
Ostrava místo Vídně, Cheb místo Berlína
Garantované nasazení pendolina přinesl až jízdní řád pro rok 2006, který platil od prosince roku předcházejícího. ČD původně počítaly s tím, že budou své naklápěcí jednotky posílat především na expresní spoje z Prahy do Vídně a do Berlína. Do Německa ale pendolina nikdy nejezdila.
Do Vídně a také do Bratislavy je dráhy posílaly v letech 2006 až 2010, respektive 2011, ale těžištěm jejich provozu byla vždy linka Praha–Ostrava. Od roku 2012 dráhy své jednotky stáhly pouze na ni s tím, že některé spoje protáhly na západ do Plzně, Chebu či Františkových Lázní. Od prosince 2014 začalo pendolino jezdit také do Košic.
Nové jednotky Českých drah měly i několik vedlejších efektů. Dopravce si při spuštění linky Supercity Pendolino do Ostravy poprvé vyzkoušel opravdu velkou marketingovou kampaň na konkrétní produkt. A také se v té době poprvé začalo vážně hovořit o konkurenci na kolejích.
Již rok po zahájení provozu pendolin mezi Prahou a Ostravou se v jízdním řádu objevily první soukromé expresy, které však nikdy nevyjely – podobně jako žlutomodré vlaky v předcházejícím roce. Druhý pokus již byl úspěšný a Regiojet od roku 2011 pendolinům konkuruje.
I když je pendolino poté, co se naučilo „mluvit“ s českými kolejemi, a vychytání dětských nemocí docela spolehlivým vlakem, přesto zaznamenalo několik výpadků. Během revizí dráhy občas nahrazovaly naklápěcí jednotky klasickými soupravami, nejhorší chvíle však přišla v létě 2015. Tehdy zastavil na železničním přejezdu ve Studénce kamion, když se kolem něj spustily závory, a vzápětí do něj jedno z pendolin narazilo. Při nehodě zahynuli tři lidé – všichni ve vlaku – a dva ze sedmi článků soupravy byly prakticky zničeny. Alstom nakonec postavil nové, v plném počtu jsou pendolina opět od loňského září.
Kromě stavby dvou nových vozů došlo k několika změnám v uspořádání vlaků, které se mohou chlubit netypickým uspořádáním sedadel 2+1 ve druhé třídě.
Nejprve došlo k přeznačení jednoho ze dvou vozů v každé jednotce, které byly původně první třídy, na třídu druhou. Nebyl to problém, sedačky v první a druhé třídě se v té době lišily vlastně jen barvou potahů.
Následně v letech 2017 a 2018 došlo k modernizaci interiéru, kdy se podařilo jednotlivé vozové třídy odlišit výrazněji a vnitřek pendolina se svým designem posunul z přelomu století blíže současnosti.
Zvenku naopak zůstávají jednotky, které právě oslavily patnáct let v provozu, stále stejné. Nedostihlo je velké přelakování vozidel ČD a místo kombinace dvou odstínů modré se světle šedou dál jezdí v unikátní kombinaci stříbrné, světle modré, žluté a černé.
