Strojvedoucí se po sérii mimořádných událostí na železnici ocitli ve středu pozornosti politiků i odborné veřejnosti. Chystá se pro ně zpřísnění podmínek, avšak generální ředitel Správy železniční dopravní cesty připustil, že nelze vše házet jenom na ně. Problém je i na straně infrastruktury, která stále nemá nejnovější evropský zabezpečovací systém. Sami strojvedoucí si pak stěžují i na pracovní podmínky, podle předsedy jejich odborů bývá obvyklou obětí zpoždění vlaků jejich přestávka. Dění na české železnici se věnovalo úterní Interview ČT24 i pořad 90' ČT24 se zástupci SŽDC, Drážního úřadu, Drážní inspekce i odborů.
Kolík, telefon, hlásky i dráty pro dálkové ovládání návěstidel – na tom všem závisela bezpečnost železniční dopravy v minulosti. Dnes se to vše zdá jako prehistorie, jenomže ani soudobé zabezpečení nedokáže nehodám úplně zabránit. Naposledy se o tom přesvědčili cestující i sami železničáři v úterý na brněnském hlavním nádraží, kde se srazily dva vlaky.
Železničáři mají již dlouho zaklínadlo, které má všechny výhrady vůči kvalitě zabezpečení zahnat. Zní „ETCS“ čili European Train Control System – Evropský systém kontroly vlaků. Je to zabezpečovací systém, který má být jednak společný pro všechny evropské státy, jednak zkombinovat výhody různých typů bodových a liniových zabezpečovačů a prakticky eliminovat možné chyby strojvedoucích. Potíž je v tom, že je ETCS dodnes spíše zaklínadlem než skutečností.
V Česku zatím ETCS funguje ve zkušebním provozu na trase Kolín – Česká Třebová – Břeclav, tedy pouze v části jednoho ze čtyř tranzitních železničních koridorů. Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jiří Svoboda připustil, že další rozvoj půjde jen pomalu. „Bude to trvat dlouho, protože je to velice nákladný systém,“ podotkl v Interview ČT24. A navíc příprava tratě tak, aby na ní ETCS fungovalo, je jen polovina práce. Zabezpečovač potřebuje i vlakovou část, která stojí miliony korun a ty budou muset investovat dopravci.
Jen chyba strojvedoucích (a chybějícího ETCS)?
V posledních třech týdnech se stalo na železnici poměrně velké množství mimořádných událostí. V některých případech zřejmě zafungoval i současný zabezpečovací systém – po projetí návěsti zakazující další jízdu se podařilo včas zastavit a nehodě zabránit v případě expresu na Rokycansku i prázdného vlaku na pražském Smíchově. Ve všech případech – i těch, které skončily nehodami – se však nakonec hovořilo hlavně o lidském faktoru.
Zatímco však ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) nebo ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář hovoří o železniční obdobě bodového systému, která by mohla vést i k pozastavení či odebrání licence strojvedoucího, a o dohledu nad tím, zda strojvedoucí dodržují odpočinek, podle Jiřího Svobody ze SŽDC není namístě svalovat veškerou vinu na jednu skupinu drážních zaměstnanců.
Problém je jednak ve zmíněném zdlouhavém zavádění nového zabezpečovače, ale také ve změně podmínek, za kterých strojvedoucí pracují. I ministr Ťok připustil, že v minulosti býval se strojvedoucím v kabině ještě pomocník strojvedoucího, ve vlaku vlakvedoucí, na nádraží výpravčí. Dnes je zejména na vedlejších tratích vše jen na strojvedoucím – nikdo není na nádražích a ve vlaku je sám s cestujícími.
Drážní inspekce se přitom již několikrát pozastavila nad praxí rušení peronních výpravčích, jejichž souhlas byl nutný k odjezdu vlaku, a tedy byla větší šance, že strojvedoucí při odjezdu nepřehlédne návěstidlo, jak se to zřejmě stalo v úterý v Brně.
„V rámci bezpečnostních doporučení jsme opakovaně doporučovali, aby v případě odjezdu od nástupiště nebyl strojvedoucí sám, kdo rozhoduje, jestli vlak odjede – aby tam byl kontrolní prvek, ať je to zabezpečovací technika, která ho v případě omylu dokáže automaticky zastavit, nebo aby tam byl další člověk, který zkontroluje, jestli je na návěstidle opravdu zelená,“ shrnul mluvčí inspekce Martin Drápal v 90‘ ČT24.
Také prezident Federace strojvůdců Jaroslav Vondrovic ujistil, že rušení peronních výpravčích považuje za chybu.
Ředitel Drážní inspekce Jiří Kolář však upozornil, že rušení tzv. červených výpravčích „vždy bylo v bezproblémových stanicích, kde měla vlaková četa dohled odjezdového návěstidla“.
Od strojvedoucích včetně prezidenta jejich odborové organizace však zní, že hlavní problém je v tom, jak mají sestavené směny. „Je běžný stav, že máte ve směně namalováno 15 minut na oddech a jídlo a bohužel jsou časy tak našponované, že při zpoždění přijedete, okamžitě jedete zpět a čas tam není,“ konstatoval Vondrovic. Únava pak je podle něj „chronického rázu“.
Jiří Kolář však upozornil, že Drážní úřad turnusy kontroluje a dopravcům nemůže nic vytknout. „My jsme neshledali nikde pochybení v sestavě turnusů nebo sestavě směnáře,“ uvedl s tím, že pravidla pro směnu strojvedoucích vycházejí z vládního nařízení.
Mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal pak konstatoval, že při šetření mimořádných událostí říkají strojvedoucí, že byli odpočatí. Pokud by se měla pravidla pro jejich turnusy změnit, museli by to podle Drápala iniciovat zákonodárci.
Příliš málo kolejí a příliš mnoho vlaků
Ještě jedna okolnost doprovází část z mimořádných událostí z poslední doby – totiž velká vytíženost tratí. Přes Ejpovice, kde v únoru projel expres návěst Stůj, jezdí letos mnohem více vlaků než loni. Čilý je i provoz v Havlíčkově Brodě stejně jako na brněnském hlavním nádraží – a to přesto, že na něm je na celý rok výluka a mnoho vlaků končí na jiných brněnských nádražích.
Podle Jiřího Svobody na některých tratích „propustnost už je za 100 procenty a musíme se zabývat tím, jak to bude dál“. Nejkritičtější situace je mezi Prahou a Českou Třebovou. Kromě tříkolejného úseku Praha–Poříčany je v celé délce trať dvoukolejná. Zač je toho loket, poznávají denně cestující v osobních vlacích, které tráví dlouhé minuty na nádražích například v Přelouči nebo Kostěnicích a čekají, až je předjedou rychlíky a expresy.
„Je několik možností, je možnost vkládání v dlouhých mezistaničních úsecích kolejových spojek, takže rozdělíme úsek trati na čtyři části, ale zabýváme se i výstavbou třetí koleje v úseku Poříčany–Kolín,“ uvedl Jiří Svoboda. Podotkl ale, že potrvá ještě pět až deset let, než budou alespoň koridorové tratě ve „stavu, který si zaslouží“ – a to za předpokladu, že bude mít SŽDC stále alespoň tolik peněz jako dnes.
