Své nejdůležitější nádraží má Praha 150 let. Že právě dnešní hlavní nádraží bude jednou tím nejvytíženějším nejenom ve městě, ale i v celé zemi, však tehdy mohl málokdo tušit. Vzniklo jako koncové nádraží na pouhé odbočce z hlavní trati Dráhy císaře Františka Josefa, která spojovala Vídeň s Bavorskem. Jako rozhodující výhoda se ukázal fakt, že se brzy dočkalo napojení i na další trati. Díky ideální poloze nakonec zastínilo svým významem, ale i svojí krásou všechna ostatní pražská nádraží.
Počátky železnic v českých zemích, potažmo v celém habsburském mocnářství, byly ve znamení rozdrobenosti. Tratě měly převážně soukromé vlastníky, někteří mezi sebou nevybíravě bojovali a první pokus státu o vstup na železniční trh skončil prodejem postavených tratí a všech náležitostí do soukromých rukou.
V těchto podmínkách začala bezprostředně po prohrané prusko-rakouské válce vznikat Dráha císaře Františka Josefa. Jejím hlavním smyslem bylo zajistit spojení Vídně se západem Čech, potažmo Bavorskem, ale společnost Dráhy císaře Františka Josefa pojala ambici postavit i odbočku z Gmündu přes Tábor a Benešov do Prahy. První úseky se začaly stavět již v listopadu 1866, v roce 1868 byl otevřen úsek hlavní tratě mezi Českými Budějovicemi a Plzní, v roce 1870 byl napojen na Vídeň a 14. prosince 1871 dojeli první cestující po odbočné větvi do Prahy.
Na nádraží, které stejně jako celá trať neslo tehdy jméno císaře Františka Josefa, je nečekala taková velká sláva, s jakou o 26 let dříve vítala Praha svůj první parostrojní vlak. Byla to ostatně již pátá železnice, která do Prahy vedla a představovala toliko alternativní spojení s Vídní ke státní dráze, která vedla přes Brno a Českou Třebovou.
Nádraží pro všechny směry
Nová trať ale dala Praze hned několik nesmírně důležitých železničních prvků: Vinohradský tunel, nuselskou výtopnu a samotné nádraží Císaře Františka Josefa. Jeho význam umocnil fakt, že součástí koncese na stavbu trati z jihu do Prahy byla i povinnost postavit Pražskou spojovací dráhu, která propojila dosud izolované železnice. Na Smíchově navázala na trať České západní dráhy z Plzně, respektive z bavorského Brodu nad Lesy a na dráhu Císaře Františka Josefa se napojovala u jižního portálu Vinohradského tunelu. Její součástí byl železniční most přes Vltavu, později také zastávka Vinohrady a nádraží Vyšehrad. Od nádraží Císaře Františka Josefa vedla další spojka, která ho spojovala s tratí Společnosti státní dráhy, která vedla od Olomouce na dnešní Masarykovo nádraží.
A tak se z nádraží Císaře Františka Josefa stala železniční stanice, odkud mohly odjíždět vlaky z Prahy nejenom na jih, ale i na západ a na východ. Pouze na sever se odtud jezdit nedalo – plnohodnotné napojení na trať do Ústí nad Labem vzniklo až více než o století později. A protože bylo nové nádraží i docela dobře situované – stálo sice za hradbami, ale opravdu hned za nimi, navíc vzniklo jen pár let před jejich zrušením – bylo pro Pražany dostupné mnohem lépe než třeba smíchovské nádraží západní dráhy.
Již rok po otevření nádraží Císaře Františka Josefa vzniklo hned vedle něj ještě jedno nádraží, do kterého ústila Turnovsko-kralupská dráha.
Nádraží v rukou státu se muselo zvětšit
V roce 1884 byla Dráha císaře Františka Josefa zestátněna. Rakouský stát tehdy přehodnotil svůj přístup k železniční dopravě, postupně začal tratě vykupovat a ta, která byla pojmenována po panovníkovi, přišla na řadu jako jedna z prvních. Počátkem devadesátých let 19. století převzal stát i západní dráhu, a tak se z nádraží Císaře Františka Josefa stala koncová stanice sítě státních drah, která pokrývala jih a západ Čech. A protože původní trať Vídeň–Praha přes Brno zůstávala ještě v soukromých rukou, představovala náhle i strategickou spojnici Prahy s hlavním městem Předlitavska. Důsledkem ovšem bylo i to, že přestala postačovat původní nádražní budova a staré kolejiště.
Proto s počátkem nového století začalo vznikat nové nádraží Císaře Františka Josefa. Hlavní změna spočívala v demolici původní novorenesanční budovy, stavbě ještě větší, monumentální secesní budovy podle návrhu Josefa Fanty. U něj vznikla velká nástupiště zastřešená masivní ocelovou konstrukcí. Zároveň byly sjednoceny stanice dráhy Císaře Františka Josefa a České severní dráhy (která převzala původní Turnovsko-kralupskou dráhu a byla ještě před dokončením nového nádraží sama zestátněna).
Nová budova se stavěla od roku 1901, hotová byla o osm let později. Mimochodem byla dokončena v roce, kdy byla zestátněna Společnost státní dráhy (jejíž název neznamenal, že by byla ve státním vlastnictví, nýbrž že v 50. letech 19. století převzala původní státem postavené tratě), což mimo jiné znamenalo, že všechny tratě, které byly na nové nádraží napojeny, nyní patřily státu.
Po roce 1918 bylo nádraží přejmenováno. Názvy upomínající na představitele zaniklého Rakousko-Uherska byly zakázány, ale nové jméno pro železniční stanici bylo nasnadě – uctilo amerického prezidenta Woodrowa Wilsona, jehož postoj byl rozhodující pro vznik samostatného Československa a jehož socha také vznikla v parku před nádražím.
Za německé okupace bylo nádraží přejmenováno na Praha hlavní nádraží neboli Prag Hauptbahnhof. Po osvobození se z něj sice nakrátko znovu stalo Wilsonovo nádraží, ale v roce 1953 jej komunistický režim znovu nechal pojmenovat hlavním nádražím. V 90. letech se sice Wilsonovo jméno do názvu stanice vrátilo, ale příliš se nepoužívá. Celý název dnes zní Praha hlavní nádraží, nádraží prezidenta Wilsona. V roce 2011 byla v parku před nádražím odhalena i nová prezidentova socha.
Nová hala, nová nástupiště, nová magistrála
Od roku 1909 se nádraží ještě několikrát proměnilo, a to jak z hlediska prostor pro cestující, tak z hlediska prostoru pro soupravy. Postupně na něj začaly být vedeny vlaky, které dříve jezdily na státní nádraží, vznikla také spojka z Libně na Vítkov k trati někdejší Turnovsko-kralupské dráhy, takže Wilsonovo nádraží mělo již dvoukolejné napojení na hlavní trať směrem na východ.
Ve 20. letech byly elektrizovány pražské spojky a začala praxe, která přetrvala po desetiletí – parní lokomotivy od vlaků odstupovaly na periferních nádražích na Smíchově či ve Vršovicích a na Wilsonovo nádraží jezdily s vlaky elektrické lokomotivy. Neplatilo to stoprocentně, zejména významné mezistátní rychlíky nepřepřehaly. Přesto elektrizace napomohla zlepšit ovzduší v centru Prahy a zejména na Wilsonově nádraží.
Ve 40. letech byla otevřena trať z Vršovic do Libně přes Malešice, díky kterému ubylo nákladních vlaků projíždějících přes Wilsonovo nádraží. Byl také zprovozněn druhý Vinohradský tunel a rozestavěn třetí. Od 60. do 80. let vznikala spojka z Balabenky do Bubenče. Ta napojila hlavní nádraží na trať do Ústí nad Labem a Drážďan. V roce 1989 byl dokončen třetí Vinohradský tunel a na počátku nového století vzniklo Nové spojení, díky němuž vedou místo dřívějších dvou kolejí sloužících všem vlakům ve směru do Libně, Vysočan i Holešovic čtyři – dvě do Libně a dvě do Vysočan a Holešovic.
Současně s výstavbou Nového spojení prošla rekonstrukcí nástupiště – a ne poprvé. Secesní Fantova budova sloužila cestujícím naplno jen sedm desetiletí.
V 60. letech se začala stavět a v roce 1977 byla otevřena nová odbavovací hala, kam ústily podchody od nástupišť i výstupy z metra, takže za obvyklých okolností se do historické budovy cestující vůbec nedostali. Umocnila to souběžná přestavba třídy Vítězného února (dnešní Wilsonovy) de facto na dálnici. Vrchlického sady, tedy park před nádražím, byly zmenšeny a upraveny.
Na počátku 21. století byla nová odbavovací hala rekonstruována, historická budova ale dál chátrala. Správa železnic, které nyní patří, zahájila její rekonstrukci v roce 2019, hotová by měla být v roce 2023.
Podchody, které na novou odbavovací halu navazují, a nástupiště nad nimi prošly několika proměnami. Původně byla pod mohutnou střechou čtyři nástupiště přístupná dvěma podchody a mimo ni dvě kusé koleje. V 80. letech vzniklo provizorní páté nástupiště, kam se chodilo úrovňově ze čtvrtého nástupiště. V následující dekádě ho nahradila tři plnohodnotná nástupiště, současně vznikl třetí podchod. Původní čtveřice nástupišť byla rekonstruována před rokem 2009 a podchody pod nimi byly rozšířeny. Letos Správa železnic otevřela prodloužení severního podchodu směrem na Žižkov, čím cestujícím z této části Prahy odpadlo složité objíždění hlavního nádraží, případně riskantní přebíhání kolejí.
Jubiluje nádraží, ale i trať
Trať do jižních Čech, která současně s nádražím také jubiluje, rovněž prochází rekonstrukcí. V současnosti ale již neslouží k přímému spojení Prahy s Vídní, takové vlaky z ní zmizely v 90. letech. Od roku 2019 byly sice obnoveny alespoň vlaky Praha – České Velenice, které jezdí po celé odbočné trati zprovozněné v roce 1871. Mnohem důležitější je však dnes spojení Prahy a Českých Budějovic, které využívá původní odbočnou trať z Prahy do Veselí nad Lužnicí a dále do Čekých Budějovic jezdí vlaky po spojovací trati z roku 1874.
V 70. letech minulého století byla elektrizována trať mezi Prahou a Benešovem, v 80. letech se začalo jezdit elektricky až do Budějovic. Po roce 2005 začala postupná modernizace trati Praha – České Budějovice, která je součástí IV. tranzitního železničního koridoru. Její součástí je zdvoukolejnění, zvýšení rychlosti a na mnoha místech vznikají mnohakilometrové přeložky. Naopak mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Velenicemi zůstává trať zatím takřka v původní podobě – neelektrizovaná a jednokolejná.
